ஒரு விபத்தின் அனாட்டமி

இந்தத் தலைப்பில் அறுபதுகளில் சுஜாதா ஒரு சிறுகதை எழுதியிருந்தார்.

ஒரு விபத்து நடக்கும் போது பொது மக்களின் அணுகுமுறை பொறுப்பில்லாமல் இருக்கிறதைப் பற்றிய கதை அது. இந்த இடுகைக்கும் அதற்கும் சம்பந்தமில்லை. தலைப்பு பொருத்தமாக இருந்ததால் போட்டுக் கொண்டேன். இது நிஜமாகவே ஒரு விபத்தின் அனாடமி.

மங்களூரில் நடந்த விமான விபத்து குறித்து எனக்கு எழுந்த சில சிந்தனைகளை உங்களோடு பகிர்ந்து கொள்ளவே இந்த இடுகை.

இதுமாதிரி நிகழ்வுகளுக்கு உணர்வுப்பூர்வமான ரியாக்‌ஷன்கள் தவிர்க்க முடியாதது. சரியாகச் சொல்லப்போனால் அதெல்லாம் கொஞ்சம் அவசியம் என்று கூடச் சொல்லலாம். ஆனால் அத்தோடு நிறுத்திக் கொள்வதுதான் வருத்தமளிக்கிற விஷயம்.

எல்லா இடங்களிலுமே சிந்தனைக்குரிய விஷயங்கள் உண்டு.

அதிர்ச்சி, வருத்தம் இதையெல்லாம் கொஞ்ச நேரம் மறந்துட்டு கொஞ்சம் யோசிக்கலாமா?

தொழிற்நுட்ப ரீதியாக இதுவரை ஒரே ஒரு காரணம்தான் சொல்லப்பட்டிருக்கிறது.

மங்களூர் விமான நிலையத்தின் இறங்கு தளம் டேபிள் டாப் ரகம் என்பதே அது.

டேபிள் டாப் தளம் என்பது பீடபூமிப் பகுதிகளின் மேற்பரப்பில் இருக்கும் தட்டையான பரப்பை உபயோகித்து அமைக்கப்படுகிற தளங்கள்.

விமானங்கள் இறங்கவும், ஏறவும் மிகக் குறைந்தபட்ச தூரங்களைக் கொண்டவை. தளத்தின் துவக்கத்திலும், முடிவிலும், பக்கவாட்டிலும் பள்ளத்தாக்குகளைக் கொண்டவை.
இதர தளங்களில் விமானியின் கணக்கு தவறினால் புல்தரையில் போய் விமானம் சிக்கிக் கொள்கிற மாதிரி சில்லரைப் பிரச்சினைகளோ, உயிர்ச்சேதம் ஏற்படுத்தாத சிறிய தீ விபத்துக்களோதான் ஏற்படும்.

ஆனால் கணக்குத் தவறுகிற போது, டேபிள் டாப் ரக தளங்களில் விமானம் பள்ளத்தாக்கில் போய் விழுகிற தீவிரமான விபத்துக்கள் நிச்சயம்.

அதை விட முக்கியம் இந்த ரகத் தளங்களில் மழை அல்லது மழையை அடுத்த தினங்களில் கணக்குத் தவறுகிற வாய்ப்புகள் மிக மிக அதிகம். குறைந்த ஒளியும், ஈரமும், மேடும் பள்ளமுமான அமைப்பும் சேர்கிற போது ஆப்டிகல் இல்லூஷன் ஏற்படும். அப்படி ஏற்படுகிற இல்லூஷன், லாண்டிங் மார்க் எங்கே இருக்கிறது என்பதைப் பார்க்க முடியாமலும், எவ்வளவு தூரத்தில் இருக்கிறது என்பதற்கு தவறான தோற்றத்தையும் உண்டாக்கவல்லவை.

லாண்டிங் மார்க் பார்வையில் இல்லாத போது தரையைத் தொட்ட இடத்திலிருந்து வேகம் குறைக்க தேவைப்படும் தூரத்தை தோராயமாகக் கணக்கிட்டு விமானி இறங்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்படுகிறது. அப்படிச் செய்கிற போது தேவைப்படும் மொத்த தரை ஓடு தூரத்தைக் குறைக்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்படுகிறது. அதற்காக வழக்கத்தை விட வேகமாக டீசிலரேட் செய்ய வேண்டியிருக்கிறது. அவசரமாகத் திருப்ப வேண்டியிருக்கிறது. சில சமயம் திரும்ப டேக் ஆஃப் செய்ய வேண்டியிருக்கிறது.

தரை இருக்கிற தூரம் எவ்வளவு என்பது தெரியாத போது இறங்கும் போது ஏற்படும் இம்பாக்ட்டின் அளவு அதிகமாகிறது.

இந்தச் சம்பவத்தில் இவை எல்லாமே நடந்திருப்பதாகத் தெரிகிறது.

விமானம் பள்ளத்தாக்கில் விழுமுன்பே இரண்டாக உடைந்திருக்கிறது. இதற்கு அதிக இம்பாக்ட்டும், அதிவேகமாக டீசிலரெட் செய்வதால் ஏற்படும் அதிர்வுகளும், அவசரமாகத் திருப்புவதால் ஏற்படும் ஸ்பின்களும் காரணம்.

திரும்ப டேக் ஆஃப் செய்ய முற்பட்டபோது, சரியான வேகம் பிடிக்குமுன் தளம் முடிந்து பள்ளத்தாக்கு வந்து விட்டது.

ஒரு வேளை மறு டேக் ஆஃப் முயலாமல் இருந்திருக்கலாமோ என்னவோ!

இதே மங்களூரில் 1981 ஆகஸ்ட்டில் இதே போன்ற ஒரு லாண்டிங் நிகழ்ந்திருக்கிறது. அப்போது உயிர்ச்சேதம் எதுவுமில்லை. ஆனால் விமானம் திரும்ப உபயோகிக்க முடியாத அளவு சேதமடைந்து விட்டது. அப்போதும் மழைக்கு அடுத்த நாள்.

டேபிள் டாப் ரகத் தளங்களில் இறங்க, அந்த ரகத் தளங்களில் அடிக்கடி இறங்கிய அனுபவமுள்ள விமானிகளை மட்டுமே அமர்த்த வேண்டும். இல்லாவிட்டால் எவ்வளவு அனுபவம் இருந்தாலும் தவறு நடக்கும்.

இதுமாதிரி அசம்பாவிதங்கள் நடக்காமலிருக்க என் சிற்றறிவுக்கு எட்டிய சில எச்சரிக்கை நடவடிக்கைகளைச் சொல்கிறேன். விஷயம் தெரிந்தவர்களின் விமர்சனங்கள் வரவேற்கப்படுகின்றன.

சக்தி வாய்ந்த அல்ட்ரா சானிக் சென்ஸர்களை உபயோகித்து தரைக்கும்(லாண்டிங் மார்க்கிலிருந்து) விமானத்துக்கும் இருக்கும் தூரத்தை லாண்டிங்கின் போது துல்லியமாகக் கணக்கிட வேண்டும். அதைப் பொறுத்து இறங்கும் வேகம், கோணம் இரண்டையும் எம்பெட்டட் சாஃப்ட்வேர் கொண்டு தானாக அமைக்கிற வசதி வேண்டும். அதை ஃபைன் ட்யூன் செய்ய மட்டுமே மனிதத் தலையீடு இருக்க வேண்டும். லாண்டிங் மார்க் தவறுதல் மற்றும் அதிக இம்பாக்ட்டுடன் லாண்டிங் ஆவதை இதனால் தவிர்க்கலாம்.

இதையும் மீறி லாண்டிங் மார்க் தவறுமானால், பிரேக்கைப் பயன்படுத்தி வேகம் குறைப்பதற்கு பதிலாக, எதிர்த்திசையில் சக்தி வாய்ந்த கம்ப்ரெஸ்ஸர்கள் கொண்டு செயற்கையான விண்ட் ரெசிஸ்டன்ஸை உருவாக்கலாம். இதனால் அதிர்வு எதுவும் இன்றி வேகத்தைக் குறைக்கலாம். தேவையானால் விமானத்தில் டிஃப்ஃப்யூசர் பாட்கள் அமைத்து காற்றை எதிர்வாங்கிக் கொள்கிற மாதி அமைப்பை இணைக்கலாம்.

இறங்கு தளங்களின் முடிவில் சக்தி வாய்ந்த ஹைட்ராலிக் ச்டாப்பர்கள் அமைக்கலாம். இதனால், அதிக சேதாரம் இன்றி விமானத்தை நிறுத்தலாம்.

என்னுடைய பிராசஸ் டிசைன் அறிவுக்கு எட்டியவை இவ்வளவுதான்.

விற்பன்னர்களின் விமர்சனங்கள் வரவேற்கப்படுகின்றன.

Advertisements

35 comments

  1. மங்களுர் விமான நிலையத்தில் முன்பு போல சிறிய விமானங்களை மட்டும் இயக்கலாம்.

    தற்போதுதான் இண்டர்நேஷனல் ஏர்போர்ட்டாக மாற்றி போயிங் எல்லாம் விட்டிருக்கிறார்கள்.

    1. விதூஷ், சிந்திக்கத் தூண்டும் யோசனைகள்ன்னு போட்டு ஸ்மைலி போட்டா என்ன அர்த்தம்! நான் ஏதோ தமாஷ் பண்ணியிருக்கேன்னு நினைக்கப் போறாங்க.

  2. ஒரு தமிழ்ப் பதிவில் எத்தனை ஆங்கில வார்த்தைகள் – இதையும் கொஞ்சம் கவனிங்க சார் 🙂

    – என். சொக்கன்,
    பெங்களூரு.

    1. நன்றி சொக்கன்ஜி, குறைக்க முயற்சிக்கிறேன். தொழிற்நுட்ப சமாச்சாரமாக இருப்பதால் சில பதங்களை ஆங்கிலத்திலேயே எழுதுவது புரிந்து கொள்ள வசதியாக இருக்கும் என்கிற எண்ணத்தில் எழுதினேன். ஐடிஐ களில் தருகிற நோட்ஸ் எப்படி இருக்கும் என்று படித்திருக்கிறீர்களா?

      1. ஒன்று செய்யலாம். தவிர்க்கமுடியாத நேரங்களில் ஆங்கில வார்த்தைகளை ஆங்கிலத்திலேயே எழுதிவிடுங்கள். அதிகம் உறுத்தாது என்று நினைக்கிறேன்.

        – என். சொக்கன்,
        பெங்களூரு.

  3. அருமையான சிந்தனை, விளக்க படங்கள் அருமை சார்.

    ” ஹைட்ராலிக் ச்டாப்பர்கள்”, “கம்ப்ரெஸ்ஸர்கள் கொண்டு செயற்கையான விண்ட் ரெசிஸ்டன்ஸை” , டிஃப்ஃப்யூசர் பாட்கள்.

    இந்த மாதிரி எல்லாம் கருவிகள் , சிஸ்டம்ஸ் இருக்கணும், இருக்கான்னு தெரியல்ல, இத படிக்கிற ஏரோ நாடிக்க்ஸ் எக்ஸ்பர்ட்ஸ் யாராவது இத டிசைன் பண்ணி டெவலப் பண்ணலாம். நல்ல ஐடியா!

  4. //தூரத்தை தோராயமாகக் கணக்கிட்டு விமானி இறங்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்படுகிறது.//

    தூரத்தை தோராயமாகக் கணக்கிட்டு விமானி இயங்க வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்படுகிறது.
    ????

  5. //சக்தி வாய்ந்த அல்ட்ரா சானிக் சென்ஸர்களை உபயோகித்து தரைக்கும்(லாண்டிங் மார்க்கிலிருந்து) விமானத்துக்கும் இருக்கும் தூரத்தை லாண்டிங்கின் போது துல்லியமாகக் கணக்கிட வேண்டும். அதைப் பொறுத்து இறங்கும் வேகம், கோணம் இரண்டையும் எம்பெட்டட் சாஃப்ட்வேர் கொண்டு தானாக அமைக்கிற வசதி வேண்டும்.//

    ஒரு கேள்வி:
    லேண்டிங் செய்வதற்கு autopiolit (சரிதானா ?) நவீன ரக விமானங்களிள் உண்டு என்கிறார்களே அதன் உபயோகம் என்ன ?

    1. புழக்கத்தில் இருக்கும் ஆட்டொ பைலட் சிஸ்டங்கள் ஹைட்ராலிக், எலெக்ட்ரிகல் மற்றும் மெக்கானிக்கல் சிஸ்டங்களை இண்டக்ரேட் செய்யவும், மூன்று அச்சுகளில் விமானத்தை சமநிலை செய்யவுமே பயன்படுகின்றன. உயரக் கணக்கீட்டுக்கும் அத்துடன் சிஸ்டத்தை ஒருங்கிணைக்கவும் வசதிகள் இல்லை. விமானங்களில் இருக்கும் உயரக் கணக்கீட்டு அமைப்புகள் வெளிக்காற்றின் அழுத்தத்தின் அடிப்படையில் இயங்குபவை. அவை லாண்டிங்கிற்குத் தேவைப்படும் துல்லியத்தில் கணக்கீடு செய்ய இயலாதவை. ஆகவே ஆட்டோ பைலட் இருந்தாலும், லாண்டிங் பெரும்பாலும் மனிதத் திறனை நம்பியே இருக்கின்றன.

  6. இது போன்ற இறங்குதளங்களைப் பயன்படுத்தாமலிருப்பது தான் விவேகம். Why create a problem and solve it? நூறு கிமீ தள்ளிப் போனால் சீரான தரை இருக்கலாம். அங்கே விமான நிலையம் கட்டியிருக்கலாம்.
    தானியங்கி வேகத்தடை விசிறிகள் நல்ல யோசனை. 737க்கு மேற்பட்ட விமானங்களுக்கு அவை ஒத்து வருமா என்பது ?.
    இது போன்ற விமானதளங்களுக்கென்றே தானியங்கிக் குடைகளும் (deceleration parachutes) உபயோகிக்கலாம். செலவும் குறைவு.

  7. ஒரு விபத்தென்றாலும் தவிர்க்க வேண்டியது அவசியம் தான். இருந்தாலும்…. மங்களூரில் எத்தனை விபத்துகள் நிகழ்ந்திருக்கின்றன என்பதற்கு ஏதாவ்து புள்ளிவிவரம் வெளியிட்டார்களா? இந்தியாவின்/உலகின் மற்ற இதேபோன்ற இறங்குதளங்களை ஒப்பிடும் போது மங்களூர் விமான நிலையம் எந்த வகையில் உயர்வு/குறை என்பதற்கான விவரங்கள் ஏதாவது வெளியிட்டிருக்கிறார்களா?

  8. என்ன இது வில்லங்கமான பேச்சு?
    அஷ்டமி கிருஷ்ணர் அவதரித்த நாள்,நவமி ராமர் அவதரித்த நாள்,உங்கள் குழந்தை மேற்கண்ட நாளில் பிறந்தால் விலக்கி வைத்திடுவீரோ?சித்தூராரே?
    இறந்த உயிர்களுக்கு அஞ்சலி தெரிவிப்போமே,பயனுள்ள யோசனைகளை ஜவஹர் சாருக்கு பகிர்வோமே,அதை விடுத்து புது கதை சொல்கிறீர்களே?

    1. காயத்ரி, அஷ்டமியில சில காரியங்கள் செய்வதைத் தவிர்ப்பாங்கங்கிறது நிஜம்தான். நவமியிலயும் தவிர்ப்பாங்களாங்கிறதுதான் சந்தேகம்.

      அஷ்டமியில போற அத்தனை விமானங்களுமா விபத்துக்குள்ளாகும்?

      எனக்கு ஜோஸ்யத்தில ஓரளவு நம்பிக்கை உண்டு. ஆனா, 155 பேரோட விதி ஒரே சமயத்தில முடியும்ங்கிறது நம்பறதுக்கு சிரமமா இருக்கு!

  9. //லேண்டிங் செய்வதற்கு autopiolot
    //புழக்கத்தில் இருக்கும் ஆட்டொ பைலட் சிஸ்டங்கள் ஹைட்ராலிக், எலெக்ட்ரிகல் மற்றும் மெக்கானிக்கல்//

    விளக்கத்திற்கு மிக்க நன்றி ஜவகர்

  10. 10,000 மணிநேர பறந்த, 19 முறை இதே மங்களூரில் தரை இறங்கிய அனுபவமும் வாய்ந்த பைலட் எப்படி லான்டிங் மார்க்கை தவறவிட்டார் என்பது கேள்விக்குறியாகவும் வேதனையாகவும் உள்ளது.

    Decelerating parachute நல்ல யோசனையாக தெரிகிறது. போயிங் 737 ரக விமானங்களில் (175 பயனிகளுடன்) இதை பயன்படுத்த முடியுமான்னு தெரியவில்லை.

    ஒரு non technical யோசனை. காலநிலை சரியில்லாத நாட்களில் பெரியரக விமானங்களுக்கு early morning (up to 9 AM) லேன்டிங்களை அனுமதிக்காமல் இருக்கலாம்.

    1981ல் இதே மங்களூரில் நடந்த விபத்தில் ஒரு பயனி அந் நாள் கர்நாடகாவின் நிதி அமைச்சர் வீரப்ப மொய்லி.

    1. நித்தில், இந்த பைலட் இதுக்கு முன்னால் இந்த ஏர்போர்ட்டுக்கு வந்தது நவம்பர் 2008 ல. இவ்வளவு நீண்ட இடைவேளி இருக்கிறதும் பிரச்சினைதான்.

  11. விபத்தின் அனாட்டமி – நல்ல அலசல் .. நீங்கள் குறிப்பிட்ட விபத்து தடுப்பு யோசனைகள் சாத்தியமானவை தான் ( படங்களோடு நல்ல விளக்கம் ) .. அந்த அளவிற்கு முன்னுரிமை கொடுத்து உடனடி தீர்வுக்கு நிறுவனங்களும் ,அரசும் முன்வரவேண்டும். முடிந்த வரை மனித தவறுகளுக்கு இடம் தரா வண்ணம் தானியங்கி இயக்க சாத்தியகூறுகளை செயல் படுத்தலாம் .

    அவ்வளவு நபர்களின் உயிரும் கனவுகளும் நொடிப்பொழுதில் இழப்பு என்பது ஒரு பெரும் சோகம் …இங்கு ஒரு தனிமனிதனின் அதித நம்பிக்கையும் , மன ஒருமை பாட்டின்மையும் பெரும் பங்கு வகிக்கிறது . இதை சரியான முறையில் அணுகினால் வரும் காலங்களில் இந்த அசம்பாவிதங்களையும் தவிர்க்கலாம்.

  12. மிகவும் உபயோகமான பதிவு. தீர்வுகளும் நல்லாருக்கு. இந்த மாதிரி சிக்கலான இடங்கள்ள சிறிய ரக விமானங்கள மட்டும் அனுமதிக்கலாம். மத்த விமான தளத்துல நீங்க சொன்னா மாதிரி எம்படட் சாஃப்ட்வேர் உபயோகப்படுத்தலாம்

  13. Sir,

    Nice explanation. With respect to mangalore accident I feel number of deaths is mainly due to fire explosion rather than flight collapse. Plane is burst into flames after overshooting a table-top runway and plunged into forest. This is mainly because fuel tank would broken and spread the fire. If we can identify a mechanism to seal fuel tank and made unbreakable even during heavy collison/impact then we can reduce the number of victims. I think fuel is key element here. Just sharing my two cents!

    -Lakshmanan

  14. Hi Mr.Jawahar,
    Your analysis on the topic is excellent.
    It will be nice, if you could kindly send this accident anatomy in English, mainly your suggestions part. I will forward it to the concerned higher-ups in my org for consideration.
    It will be one step above, than just commenting your efforts.
    Rgds
    Heena, Mumbai

  15. அன்புள்ள திரு செழியன்,
    தாங்கள் அனுப்பியுள்ள சுட்டியில் குறிப்பிட்டுள்ள தீர்வு போர்விமானங்களுக்க மட்டும பயன்படும். போர்விமான்ங்கள் எடை கம்மியானவை. பயணிகள் விமானம் எடை அதிகம். சரிப்பட்டு வராது. மேலும் தகவல்களுக்கு அமரர் சுஜாதா எழுதிய ஏன் எதற்கு எப்படியில் காணலாம்

  16. நல்ல யோசனைகள்

    முக்கியமாக இது போன்ற இடங்களில் பயணிகள் விமானங்களை இயக்குவதை தடை செய்வது நல்லது

  17. நல்ல பதிவு..

    சிறந்த பயற்சி பெற்ற விமான ஓட்டிகள் மட்டுமே இந்த விமானநிலையங்களில் அனுமதிக்கபடுதல் நல்லது.

    //சக்தி வாய்ந்த அல்ட்ரா சானிக் சென்ஸர்களை உபயோகித்து தரைக்கும்(லாண்டிங் மார்க்கிலிருந்து) விமானத்துக்கும் இருக்கும் தூரத்தை லாண்டிங்கின் போது துல்லியமாகக் கணக்கிட வேண்டும். அதைப் பொறுத்து இறங்கும் வேகம், கோணம் இரண்டையும் எம்பெட்டட் சாஃப்ட்வேர் கொண்டு தானாக அமைக்கிற வசதி வேண்டும். அதை ஃபைன் ட்யூன் செய்ய மட்டுமே மனிதத் தலையீடு இருக்க வேண்டும். //

    இது அல்ரெடி இல்லையா? மிக நல்ல யோசனை..

  18. Sir,
    ஓடு பாதையை சாய்வாக அமைத்தால் வேகத்தை கட்டுப்படுத்த முடியும் மற்றும் குறைந்த தூரத்தில் விமானத்தை நிறுத்த முடியும்.

    ஸ்ரீராம்

எதுவா இருந்தாலும் எழுதுங்க!

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / மாற்று )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / மாற்று )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / மாற்று )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / மாற்று )

Connecting to %s